Stiri de ultima ora

Test drive Test Drive Volkswagen ID.3 - Esențial

Test drive Test Drive Volkswagen ID.3 - Esențial
Auto
Dacă ar fi să găsesc un termen care să caracterizeze cât mai coerent Volkswagen ID.3, acesta e cel de mai sus. Simplu.

Nu simplu în sens tehnologic sau în sens tehnic sau, în general, în orice sens care vizează complexitatea constructivă a mașinii. Pentru că ID.3 e oricum, numai simplist nu. 

Ci simplu în sensul modului, ușurinței, percepției de utilizare. Într-o lume în care mașinile au devenit structuri pe care trebuie să le cucerești în timp și cărora le găsești secrete chiar și la 3-4 ani de la achiziție - există studii care arată că utilizatorii nu folosesc, în medie, jumătate dintre elementele și sistemele de pe mașinile lor, ID.3 este o mașină la fel de simplă ca pedalele sale: play și pauză. Urci în mașină, muți comutatorul de treaptă - altfel exagerat de inspirat din cel al lui BMW i3 - în D și pleci de pe loc. Fără să fii nevoit să deblochezi mașina sau să apeși vreun buton de start. 

În universul său multimedia te descurci foarte ușor, mai ales dacă ai mai avut pe mâini un Volkswagen în ultimii 5 ani. Meniurile nu sunt complicate, comenzile sunt ușoare.

Nu știu dacă e Golf-ul mașinilor electrice, așa cum l-a denumit plastic Volkswagen. Dar ar putea fi, dacă nemților le ies calculele, iPhone-ul mașinilor electrice. Pentru că nu e nici prima electrică, nici cea mai experimentată. Dar e cea pe care un utilizator o va înțelege cel mai ușor din spatele volanului.

Volkswagen ID.3 nu e perfect. Nu e impecabil. Ba chiar pe alocuri, în unele unghere, e departe de a fi așa și mai are nevoie de niște creiere tocite care să-l îmbunătățească în continuare. Dar este mașina cel mai simplu de utilizat pe care o vei găsi pe piață în anul de grație 2020. 

Boneînțeles, pentru ca experiența utilizatorului să fie atât de ușoară și de simplă, în spatele cortinei sau avut loc bătălii crunte între ingineri, designeri, specialiști în user experience, specialiști în materiale și în culori și specialiști în electrificare. La fel cum efortul cârligului în aluat nu se simte când muști dintr-un tort impecabil.

Motor / Transmisie

Dacă ID.3 ar fi fost un model din gama clasică Volkswagen, ar fi fost un Golf de putere medie spre mare (așezat undeva între linia de motorizări clasice și sportivul GTI) cu un motor turbo de 1.5 sau 2.0 litri în echipare generoasă. Care ar fi costat fix cât costă ID.3, fie vorba-ntre noi. Dar despre asta vorbim la capitolul Preț, ceva mai jos.

Am făcut această introducere ușor forțată pentru a pune lucrurile în context. Pentru că ID.3 nu e deloc o mașină plictisitoare la nivelul resurselor, chiar dacă liniile molcome ar putea să te facă să înțelegi altceva. 

La fel ca majoritatea mașinilor electrice de pe piață, e de ajuns să apeși pedala de accelerație cu furie atunci când mașina stă pe loc pentru a înțelege că tehnologia electrică nu doar că are viitor, dar îți oferă acces la senzații tari neașteptate. Însă ID.3 este în majoritatea timpului o mașină mai degrabă liniștită care te duce, te aduce și-ți lasă și energie în baterie cât să mai faci de câteva ori bune această mișcare. 

De notat că cei 204 cai și 310 Nm vor deveni în viitorul apropiat versiunea de motorizare de top a modelului ID.3, pentru că Volkswagen pregătește o variantă de bază de 126 de cai și 225 Nm. 

După ce am testat ID.3 timp de o săptămână pe șoselele României cu ajutorul a 16 jurnaliști diferiți în cadrul proiectului editorial Electric România, concluziile legate de autonomia reală a modelului Volkswagen în condiții extraurbane sunt mai mult decât clare: cu un consum mediu de 16.1 kWh/100 km, ID.3 oferă undeva pe la 360 de kilometri autonomie reală în trafic real și în condiții reale. Găsiți aici toate detaliile.

În oraș, în testul pe care l-am realizat în București și zonele periurbane, ID.3 s-a comportat mai mult decât decent, cu un consum ceva mai bun (15 kWh), echivalent cu o autonomie de circa 380 de kilometri, relativ apropiată de cei 431 de kilometri pe care fișa tehnică îi anunță la autonomia maximă. Nu e o surpriză: mașinile electrice vor tinde în general să aibă un consum și autonomii mai bune în oraș decât în afara lui.

Dacă mărim puțin cadrul pentru ca în imagine să intre concurenții direcți ai lui ID.3, vorbim de o gamă destul de restrânsă de rivali: Nissan Leaf în versiunea de top (62 kWh) este cel mai apropiat model la nivel de segment și caracter. În rest, Hyundai Ioniq electric nu oferă baterii echivalente, așa că trebuie să ne mișcăm în segmente relativ vecine pentru ca fotografia să fie cât mai corect definită. Poate un Hyundai Kona în varianta cu baterie de 64 de kWh sau, marginal, un Peugeot e-2008 (cu baterie mai mică, de doar 45 kWh) și un Kia e-Niro (64 kWh) să aibă parte de același profil de client. Bineînțeles, din peisaj nu trebuie să lipsească Tesla Model 3, model care nu e oferit prin puncte de vânzare în România, dar poate fi comandat pe site-ul oficial Tesla și ridicat de la dealerii existenți.

Cu acești rivali direcți în față, ID.3 prezintă un consum și o autonomie de niveluri medii în segment. Mai mare decât cea a lui Peugeot e-2008 (320 km) și a versiunii de baza Tesla Model 3 cu baterie de 47.5 kWh, aproximativ egală cu cea a lui Leaf, dar mai mică decât cea oferită de modelele Hyundai și Kia.

De notat că ID.3 va oferi două versiuni de baterie alternative celei de 58 de kWh testată de noi. Varianta de bază va avea 45 de kWh (și autonomie medie mixtă maximă de 330 km), în timp ce varianta de top, Pro S, deja disponibilă la comandă în România, va avea baterie netă de 77 kW și o autonomie-record de 550 de kilometri.

La nivel de încărcare, ID.3 îți permite să încarci la orice stație sau priză disponibilă pe piață. Dacă la prize rapide (DC) poate să scoată până la 100 de kW (versiunea superioară Pro S poate chiar 125 de kW), de la prize medii (AC) are capacitatea de a lua 11 kW.

Asta înseamnă că, în varianta ideală, ID.3 ar trebui încărcat fie la stații ultra-rapide cu putere de peste 100 de kW în circa 30-40 de minute (sunt doar două în România în momentul redactării acestui text), fie la wallbox-uri domestice limitate la 11 sau chiar 7.4 kW, acestea fiind capabile să încarce mașina fără probleme de la 0 la 100% în câteva ore și în mod sigur peste noapte.

În testul meu am încercat chiar și varianta unei prize domestice normale cu amperaj mărit (putere 2.8 kW) în condițiile în care nu am avut niciodată bateria la un nivel mai coborât de 60% la finalul zilei. În aceste condiții, o mașină lăsată de seara până dimineața la încărcat va avea mereu bateria plină la plecare. 

Apropo de stații de încărcare, Volkswagen oferă la achiziția mașinii 2000 de kWh din partea casei timp de un an pentru clienții care cumpără un ID.3 (valabil și în rețeaua de stații Renovatio), dar și stații de încărcare Moon la prețuri preferențiale care acoperă toate nevoile și infrastructurile clienților care stau la casă și-și permit instalarea unui wallbox.

7.3 secunde pentru 0-100 km/h și o viteză maximă de 160 de km/h. Sunt valori decente pentru o compactă de 200 de cai putere, dar care nu impresionează neapărat cu ceva anume. Cu toate acestea, doar Leaf și Model 3 reușesc performanțe mai bune decât ale lui ID.3 în segmentul compact și în anexele sale apropiate. 

Cumva, însă, va trebui să ne obișnuim ca mașinile electrice să ne ofere mai degrabă senzații tari pe 0-60 km/h, acolo unde cuplul instantaneu și lipsa sunetului de motor care să te pregătească pentru senzații te vor impresiona. Asta se întâmplă în cazul oricărei mașini electrice de pe piață și e un element valabil și pe ID.3.

Ceva mai relaxați cromatic, colegii jurnaliști care au luat parte în turul României cu mașini electrice în luna septembrie au apreciat aranjamentul cromatic oranj-alb-negru din exemplarul ID.3 care ne-a însoțit în acel test complex. Eu prefer însă culorile sobre și liniștea estetică, așa că interiorul mașinii testate în noiembrie, cel din imagini, mi s-a părut mai așezat, mai cuminte și ceva mai pe gustul meu. 

Bineînțeles, faptul că Volkswagen le oferă clienților cu preferințe radical opuse variante care să-i satisfacă e un lucru lăudabil. În special pentru o marcă criticată deseori în trecut pentru caracterul conservator și lipsit de curaj când vine vorba de interioare. 

Ajutat de elementele de design, de tehnologie și de materialele texturate inteligent, interiorul lui ID.3 îți va oferi o impresie imediată de calitate percepută. Vei descoperi însă și elemente din plastic dur, adăugiri care par "obligatorii" în toate mașinile electrice ale epocii. 

În rest, Volkswagen a decis să declare război butoanelor clasice, care dispar in corpore de la interior. Chiar și butoanele aparent "normale" de pe volan sunt mai degrabă touch decât fizice și oferă feedback haptic, chiar dacă acesta este puțin exagerat pentru gustul meu. De parcă te "ceartă" pe buricul degetelor de fiecare dată când îndrăznești să le apeși.

Vestea bună ar fi că ID.3 pare de afară și din poze un model de segment mic, dimensiunile în recomandă ca un model de segment compact, iar interiorul este aerisit și spațios, oferind dimensiuni demne de Passat. Sau nu neapărat de Passat, cât de defunctul Golf Plus. Și nu e o glumă. Spațiul interior dedicat pasagerilor nu va fi niciodată o problemă în ID.3. Poate doar portbagajul să le ofere ceva bătăi de cap celor care pleacă în vacanță cu un copil sau doi: 385 de litri, dimensiune modestă față de celelale modele direct sau indirect concurente.

Dacă aș avea putere de decizie la Volkswagen, aș mai ordona modificarea cotierei și înlocuirea ei cu una ceva mai serioasă. Practic, cotiera îngustă cu feeling de vacanță cu autocarul e funcțională și-și face treaba. Faptic, însă, percepția e că o mașină "serioasă" ar trebui să ofere și o cotieră serioasă, oricât de superficial ar suna asta la prima audiție.

Preţ de achiziţie

După ce primele exemplare ale lui ID.3 (care au făcut parte din ediția specială 1st) au ajuns la clienți, Volkswagen a reconstruit versiunile de listă, astfel că ID.3 are un preț de pornire destul de apetisant în varianta de echipare de bază Pro: puțin sub 34.000 de euro. Sumă în care primești o echipare decentă, dar incompletă: Jante de oțel de 18 inch, faruri LED cu sistem de control automat, sistem de mentinere a benzii „LaneAssist”, avertizare de coliziune „Front Assist”, Adaptive Cruise Control ACC, Park Distance Control, Dynamic Road Sign Display, putere de încărcare baterie 7.2kW AC / 50 kW DC, sistem de iluminat ambiental în 10 culori, volan multifuncțional, selectarea modului de conducere, radio „Ready 2 Discover” cu display de10 inch, ID.Light, Air Care Climatronic, buton de pornire „Keyless Start” și un cablu de încărcare AC Type 2. O listă de pachete și de elemente corecte (implicit vopsea și jante) te va duce în configurator la 37-38.000 de euro.

Chiar și așa, prețul unui ID.3 este unul foarte competitiv în realitatea actuală a segmentului și a mașinilor potențial concurente în listele comparative ale clienților. Asta pentru că, dintre mașinile asemănătoare ca dimensiuni și spațiu, doar Peugeot e-2008 reușește să se așeze sub acest nivel în versiunea sa de bază.

În cazul mașinii testate de noi, un 1st Edition în echipare de top Max (echivalent cu echiparea Pro cu pachet de opțiuni Max și jante și vopsea suplimentare pentru clienții care analizează astăzi ID.3), prețul de achiziție a fost ceva mai piperat: 49.000 de euro. Asta în special pentru că pachetul Max costă spre 11.000 de euro, iar jantele Sanya de 20 de inch alte 3000 de euro.

Acesta conține pedalele din oțel inoxidabil cu simboluri "Play" și "Pause", Welcome Light, Volan din piele multifuncțional, încălzit cu touch control, Consola centrala cu capac glisant și spațiu de depozitare iluminat, scaune față încălzite, Duze spălare parbriz încălzite, Oglinzi rabatabile electric, Sistem infotainment "Discover Pro", Interfața telefonie mobilă "Comfort" cu încărcare prin inducție, Plafon panoramic, Banchetă spate rabatabilă asimetric și cotieră centrală spate (cu două suporturi de pahar), podea detașabilă pentru portbagaj, Privacy glass, Parbriz laminat, Air Care Climatronic cu filtru de carbon activ reglabil pe două zone, Keyless Acces cu funcție Safelock, Asistent de fază lungă, Faruri Led Matrix, Blocuri optice spate cu semnalizare dinamică, Camera spate, Iluminare ambientală în 30 de culori, 6+1 difuzoare, Head-up display, Alarma antifurt, Suspensie cu reglare adaptivă DCC, Servodirecție progresivă și Scaune ergoActive cu funcție de masaj lombar.

Bineînțeles, calculele trebuie să pornească de fapt de la sume cu circa 9500 de euro mai mici, datorită bonusului Rabla Plus. 

Așa că mașina testată de noi, dotată excelent, a costat în final în jur de 39.500 de euro, deci în zona prețului de listă pe care-l afișează un Golf GTI.

După cum vedem împreună, electricele nu au neapărat un preț prohibitiv decât dacă le compari cu prețurile modelelor de segment asemănător de acum 15-20 de ani. În rest, diferențele de preț sunt mai degrabă de nuanță decât de substanță, pentru că sumele astea se investesc în mașini în segmentul compact și în zona superioară a motoarelor termice. 

Cu , Volkswagen ID.3 s-a ridicat la nivelul așteptărilor clienților Volkswagen de epocă recentă și, poate și mai important, a plecat astfel în viață cu un plus important. Nu neapărat cu un avantaj, chit că testele de siguranță din 2020 sunt cele mai dure din istoria organizației europene de siguranță, cât cu un rezultat care-i dă dreptul să aibă pretenții la clienți din toate zonele de interes. Imaginați-vă ce-ar fi însemnat un rezultat modest, de patru stele: o discuție interminabilă despre un start fals.

Bineînțeles, cele cinci stele au fost rechiziționate atât cu ajutorul unei structuri solide și construite inteligent, cât și cu ajutorul unei armate de sisteme de siguranță active care au grijă de mașină atunci când șoferul e distras. Frânarea automată, cruise control-ul adaptiv și menținerea benzii de rulare fac parte din dotarea de serie a modelului german.

Ţinută de drum

ID.3 este și se simte în majoritatea condițiilor ca o mașină "normală". Iar asta va fi o senzație care va câștiga clienți pentru marca germană. Într-o lume în care electricele îți dau impresia că se străduiesc cam mult și uneori artificial să fie diferite de ce știam înainte de electrificare, ID.3 merge pe drumul început timid de e-Golf și reușește să fie o mașină pe care o înțelegi imediat.

Iar asta se întâmplă și datorită unui concept dinamic excelent care începe cu o platformă tehnică cu roți motrice spate. Concentrat în general pe confortul pasagerilor, setup-ul suspensiilor este unul echilibrat și filtrează toate elementele naturale care bat organizarea autorităților când vine vorba de suprafața de rulare. Chiar și cu acele jante de 20 de inch, monstruoase ca dimensiuni, dar superbe ca estetică, mașina este digerabilă, echilibrată și coerentă când vine vorba de modul în care pasagerii percep confortul la bord.

În oraș vei fi uimit de diametrul cercului de bracaj atunci când ID.3 îți va dovedi că e posibil să întorci din prima acolo unde până acum făceai trei manevre de "evadare". 

În afara orașului, vei comuta între modurile de rulare Eco, Comfort și Sport fără să simți modificări radicale între ele. Poate în cazul Eco, acolo unde ID.3 devine cuminte ca un schnautzer sedat. În rest, nu-ți imagina că modul Sport inventează turbina și compresorul în lumea auto electrică. Pe viraje, ID.3 se va înclina acceptabil în dansul ruliului și își va face simțită masa de 1700+ de kilograme, echivalentă cu cea a unei compacte pe benzină cu toate locurile ocupate de pasageri.

Dar totul e de la sine înțeles dacă știi din start că ID.3 nu a fost conceput ca o mașină sport, ci ca un hatchback de familie care-și duce veacul în oraș fără să te facă să trasezi linii imaginare între stații de încărcare obscure când ieși cu el la munte sau la mare. 

Dacă interiorul aerisit e parțial și rezultatul așezării geamurilor în jurul pasagerilor, ID.3 are probleme ca nivelul lunetei, acolo unde designerii au pierdut lupta cu inginerii și au fost nevoiți să taie din suprafața vitrată. Nu vorbim de probleme acute de vizibilitate, ci de acumularea unei frustrări care-mi sună-n creier: oricum au făcut spatele pătrățos, ce-i costa să mai pună o palmă de geam pe hayon?

Ai însă camere care te ajută să vezi unde nu observi și senzori de parcare care-ți urlă când detectează obstacole. Ca-n orice mașină decentă demnă de anul 2020, de altfel.

Prima mașină electrică din familia viitorului la VW nu avea voie să păcătuiască la capitolul tehnologie. În primul rând pentru că toți cei care vor cumpăra mașina asta vor ști foarte bine să folosească majoritatea sistemelor și pachetelor tehnologice pe care le conține. În general, dacă știi diferența dintre kW și kWh și ai aprofundat analiza AC/DC la nivel sonor și lexical, nu te sperii că mașina-i posedată când trage singură de volan la primul marcaj încălecat după ce ieși de la dealer. Chestiune de logică și apartenență la concept.

Apropo, sistemele de asistență activă de pe ID.3 sunt fix cât trebuie de intruzive, fără să deranjeze și fără să pară că se chinuie să-ți arate că mașina știe mai bine decât tine ce trebuie să facă. Chiar dacă știe.

Veți găsi surprinzător faptul că ID.3 nu oferă de la lansare elemente de bază ale anului 2020, cum ar fi Apple CarPlay sau Android Auto. Asta se întâmplă pentru că Volkswagen a dorit neapărat să dezvolte un ecosistem multimedia 100% nou pentru familia ID, iar ulterior inginerii au intrat în criză de timp și au decis să parcheze mașinile în garajele clienților conform planului (mă rog, cu mici întârzieri). Chiar și fără toate elementele acestui ecosistem, care vor fi rezolvate la începutul lui 2021. Bine, dacă vii de pe BMW nu vei simți deloc asta ca pe o problemă, pentru că și ceilalți nemți căpoși au pus sistemele pe propriile mașini abia din acest an.

Și probleme ar mai fi, chit că toate-s rezolvabile printr-un update de software care acum poate fi realizat over-the-air: sistemul multimedia pornește destul de greu după ce pleci cu mașina, iar în primele zeci de secunde te vei chinui să apeși degeaba pe un plastic care nu răspunde. Că butoane nu ai. Ulterior, totul intră în normal și lucrurile se așază, iar tu vei putea să cauți ce vrei în meniuri.

În rest, sistemul multimedia îți va fi familiar dacă ai testat sau ai avut un Volkswagen de dată recentă. Cu niște îmbunătățiri vizibile, așa cum este Head-Up Display-ul excelent ca grafică, așezare și concepție. În plus, mașina are și chef de joacă pe alocuri: elementele LED de la baza parbrizului și din blocurile optice transformă până și simpla apropiere de mașină într-un spectacol luminos interesant și plăcut. Sunt verzi când mașina se încarcă, sunt roșii când mașina simte că trebuie să frânezi brusc și în general sunt un element adițional interesant. Nu știu cât veți rezista fără să-l dezactivați, dar eu am putut s-o fac câteva zile.

ID.3 este o mașină ușor de înțeles, curată la capitolul design, care demonstrează că nu-i obligatoriu să fii ciudată ca să fii o mașină electrică. E o compactă după toate definițiile din dicționarul tehnic și are un strop de femininate, un parfum de jucărie, linii de mașină în care la o adică încape o familie, un spate mai degrabă pătrățos decât sexy, dar și o față mai degrabă sexy decât pătrățoasă. Toate într-un pachet care-ți dă impresia că-i acoperit cu fondant, ca un tort, courtesy of paleta de culori pastelate pe care designerii Volkswagen le-au pregătit special pentru această mașină.

Dar, dintre toate elementele care țin de designul acestei mașini, cel mai mult au fost apreciate jantele speciale Sanya de 20 de inch care costă 3500 de euro pe echiparea de bază și sunt incluse în versiunea de top Pro S. Acestea transformă mașina și-o fac să pară că "plutește" chiar și atunci când stă în parcare. 

Per total, cert e că ID.3 e o mașină care nu are cum să te facă să spui că e "ciudată". Chiar și doar atât și deja vorbim de o mașină electrică aflată în avantaj față de altele din segmentul său și nu numai. 
automarket.ro

Articole similare :
comments powered by Disqus