Stiri de ultima ora

Test drive Test Drive BMW iX3 - Abandonul copilăriei

Test drive Test Drive BMW iX3 - Abandonul copilăriei
Auto
BMW și-a permis luxul de a experimenta ludic automobilul electric inventând brandul „i”. Sub umbrela acestui experiment intelectual, germanii și-au oferit luxul de a avea o „scară de incendiu” pe care să evacueze experimentul dacă lucrurile nu mergeau bine. Nu a fost cazul. Dimpotrivă, totul s-a dovedit un succes. Iar acest experiment ”i” le-a oferit germanilor posibilitatea de a dezvolta, de a cerceta, de a optimiza, fără presiunea venită din partea clienților care, poate, și-ar fi dorit modele noi.

Dar copilăria s-a terminat, chiar și adolescența, iar BMW a început deja să-și populeze showroom-urile cu o nuanță de bleu electric, prezentă discret pe caroseriile unor modele care abandonează pentru totdeauna motorul termic.

Astăzi, BMW iX3, reprezentantul lumii noi într-o lume ușor gri. Trimițând metaforele la culcare, avem în față un SAV BEV (când un automobil începe să fie definit de astfel de acronime, este clar că un pic din suflet se evaporă) din zona premium.

Motor / Transmisie

Să nu uităm de unde plecăm, și anume de la BMW X3. Este primul model al constructorului care este disponibil cu motoare pe benzină și diesel cu tehnologie micro-hibrid la 48V, cu system plug-in hybrid sau propulsie exclusiv electrică – cazul de față.

BMW X3 este construit pe o platformă nativă cu propulsie spate, prin urmare, faptul că iX3 este tot o propulsie nu trebuie să ne mire, eventual să ridicăm o sprânceană că nu este xDrive.

BMW iX3 marchează debutul generației a cincea a tehnologiei eDrive. Ce este nou? Cam tot, plecând de la idee și până la executare. Motorul electric, electronica și transmisia sunt împachetate în aceeași carcasă, sistemul de propulsie fiind mult mai compact. Volumul ocupat este, astfel, cu 30% mai mic. BMW se laudă și cu faptul că noul motor electric, care dezvoltă 210 kW/ 286 CP și 400 Nm oferă o eficiență de 93%.

Cum platforma X3 este una nativă RWD, firesc, și iX3 este o propulsie. Tot pachetul propulsor este în spate, este surprinzător de compact, nu răpește spațiu util de la bordul modelului.

Puterea, firesc, este disponibilă din clipa în care talpa dreaptă ajunge să privească în ochi pedala de accelerație. În mod cert, cei 286 CP și 400 Nm au libertatea ponderată. Ai parte de accelerații viguroase, dar nu și de micile ruperi de aderență care pot contribui la puseuri de tahicardie la volan. Reprizele sunt impresionante, în special cele la viteze mai mari, de genul 70-80 km/h. În primul rând, feedback-ul pozitiv este generat de lipsa timpilor morți specifici unui angrenaj mecanic.

Sunt diferențe evidente de mapare/livrare a puterii între cele trei moduri de rulare – Eco Pro, Comfort și Sport, dar ai suficiente resurse și în modul Eco Pro. Suficiente cât să fii puțin peste marea majoritate a modelelor ICE din trafic.

Într-o electrică suntem obișnuiți cu liniștea. Însă clienții BMW nu sunt obișnuiți cu asta. Vor ca timpanul lor să fie mângâiat de note înalte. Ceea ce se întâmplă, mulțumită notelor create de Hans Zimmer. Compozițiile acestuia sunt disponibile opțional doar pentru cei care aleg linia de echipare Impressive.

Practic, BMW a vrut să înnobileze tăcerea cu care ne obișnuiesc modelele electrice. Și a vrut să le ofere un surogat celor care plâng după sunetul motoarelor termice. Ai sunete diferite la pornirea și oprirea motorului, precum și o arie înălțătoare, spațială atunci când ești în modul Sport. Seamănă mult cu ce am auzit în Interstellar. Asta și pentru că Hans Zimmer, pentru cei care nu știu, este compozitorul unor coloane sonoare considerate capodopere pe marele ecran: Gladiatorul, Interstellar, Ultimul Samurai, king Arthur, Pirații din Caraibe, Lion King și lista poate continua.

Cea de a cincea generație a sistemului eDrive include și o baterie de înaltă tensiune cu o densitate energetică mai mare cu aproximativ 20% decât în cazul actualelor modelele electrice BMW. Bateria este poziționată în podea, are o capacitate brută de 80 kWh, din care 74 kWh sunt utilizabili. BMW anunță, conform ciclului de testare WLTP, un consum mediu de 19 kWh/ 100 km.

Principalii rivali, Mercedes-Benz EQC și Jaguar I-Pace se laudă cu valori ceva mai mari pentru consumul mediu, 22.2 kWh și respectiv 22 kWh. Cei drept, rivalii oferă motorizări semnificativ mai puternice. Și, FOARTE IMPORTANT, tracțiune integrală. EQC se laudă cu un motor de 408 CP și 760 Nm alimentat dintr-o baterie de 80 kWh, iar Jaguar I-Pace oferă 400 CP și 696 Nm alimentați dintr-o baterie de 90 kWh (capacitate brută).

Pentru că interacțiunea cu iX3 nu a fost prea lungă, undeva la 20 de ore, ne-am concentrat pe a descoperi cât de eficient este sistemul de propulsie, cât din eficiența clamată de BMW este reală. Condițiile de testare nu au fost favorabile unui vehicul electric, dar nici extrem de aprige. O temperatură medie de 10-12 grade, senin, fără precipitații.

La începerea testului bateria era încărcată complet, dar autonomia afișată era irelevantă pentru că mașina se raportează la consumul mediu curent. Și cum valoarea medie moștenită era pe la 29 kWh, autonomia era spre 300 km. Am resetat valorile și am pornit spre Câmpina.

Un drum ușor în urcare, folosind climatizarea (iar la început și încălzirea în scaun) m-a teleportat la Câmpina cu un consum mediu de 18.8 kWh, având o viteză medie de 76.4 km/h. Valoare care putea fi ușor mai mică, dar eram încă în perioada de descoperire a mașinii.

La întoarcere, ușor mai ponderat, ușor mai ”documentat”, ușor ajutat de relief, am obținut un consum ”ușor” mai mic – 12.7 kWh/ 100 km, cu o viteză medie de 74 km/h. De aici rezultă un consum mediu pe ruta București – Câmpina – București de 15.75 kWh, ceea ce este o valoare senzațională pentru un SAV de peste 2.3 tone (aici includ și șoferul).

Da, am adoptat un stil de condus atent din dorința de a descoperi zonele de eficiență. La 80 km/h, mașina pare a oferi cel mai bun raport consum/viteză rulare. Cu alte cuvinte, la o valoare de 15.7 kWh, iX3 este capabil de o autonomie de 470 km, puțin peste cei 460 de kilometri anunțați de BMW.

Atunci când se utilizează terminale de curent alternativ (AC), CCU – unitatea de încărcare combinată permite încărcarea monofazică până la 7,4 kW şi încărcare trifazică până la 11 kW. Conectarea automobilului într-o staţie de încărcare rapidă curent continuu (DC) permite puteri de încărcare mult mai mari: până la 150 kW. La o astfel de stație, bateria poate ajunge de la 0 la 80% în 34 minute. La un terminal trifazat de 11 kW, bateria se încarcă în 7 ore și 30 minute.

Este un BMW, așa că, probabil, activează niște automatisme care te fac să visezi valori senzaționale pentru 0-100 km/h și pentru viteza maximă. Dar cuvântul de ordine este eficiența. Așadar, viteza maximă este de 180 km/h, la același nivel cu EQC, dar sub cei 200 km/h pe care îi poate atinge Jaguar I-Pace. Este și cel mai lent din acest trio european, întrucât are nevoie de 6,8 secunde pentru a ajunge la 100 km/h. EQC sprintează în 5,1 secunde, iar I-Pace în 4,8 secunde. Dar să nu uităm că rivalii au +100 CP și tracțiune integrală.

În altă ordine de idei, cine se plânge de lipsa performanțelor în cazul unei accelerații de la 0-100 km/h în 6.8 secunde, probabil are o viața împlinită pe circuite sau probe speciale.

Impresionează modul în care este livrată puterea. Ca parte a procesului de cucerire a audienței, primele modele electrice au mizat, printre altele, și pe șarmul oferit de accesul instantaneu la putere. Dar o utilizare în viața de zi cu zi, cu această ”facilitate” poate deveni obositoare: să ai parte de ruperi de aderență la fiecare accelerație ceva mai viguroasă, fără a lua în calcul o uzură prematură a componentelor.

iX3 livrează puterea liniar, indiferent de modul de rulare ales. Da, există diferențe notabile între Eco și Sport, dar nu m-am întâlnit cu acea nervozitate a punții spate, chiar dacă am îngropat pedala de accelerație. Puntea spate reușește să pună puterea la sol extrem de eficient.

La acest capitol nu simt nevoia să insist, este un interior de X3, nimic special. Cu excepția câtorva tușe albastre care doresc să-ți aducă aminte de faptul că nu arzi gazul pe drumurile publice. Familiarul interiorului face să se evapore un procent semnificativ din senzația de nenatural indusă de sistemul electric de propulsie. Dar și din spectaculosul pe care îl aștepți de la o mașină revoluționară. Important e că ai rămas cu ergonomia exemplară și cu spațiile de depozitare pe care și le dorește orice client obsedat de organizarea lucrurilor din mașina sa.

Cred că iX3 a trecut printr-un proces de eficientizare a masei, pentru că portierele parcă nu mai sunt atât de pline ca la versiunile termice, parcă sunt o idee mai ”goale”.

Materialele păstrează un aspect premium, dar pot deveni anoste pe alocuri. Finisajele se păstrează la un nivel ridicat, așa cum ar trebui să se întâmple în segmentul premium. Ca de altfel și antifonarea, care te rupe destul de bine de ce se întâmplă în exterior.

Interiorul nu este afectat considerabil de baterie sau de amplasarea pachetului de propulsie pe puntea spate. Doar vreo 40 de litri s-au evaporat din volumul portbagajului. Cu ai săi 510 litri, care se pot transforma în 1.560 litri prin rabatarea banchetei spate, iX3 oferă cel mai mare volum de încărcare dacă ne raportăm la EQC și I-Pace. Plafonul de sticlă este spectaculos și va contribui la senzația de habitaclu aerisit.

Preţ de achiziţie

Dacă mai rămâne vreun leu în contul Rabla Plus, după onorarea comenzilor primite de Dacia pentru mignona Spring, putem discuta despre un iX3. Lucru valabil și pentru restul modelele electrice de pe piață. BMW cere 64.082 euro, preț de bază, pentru un iX3. De aici mai putem scădea cei 9.000 euro (în funcție de curs) oferiți de statul român prin programul Rabla Plus.

BMW iX3 este oferit cu un singur nivel de echipare, conform listei de prețuri BMW, dar lista de opționale este lungă. Concurența are prețuri sensibil mai mari. Este adevărat, primiți putere mai multă și tracțiune integrală. Aici nu vreau să trag nicio concluzie, clientul este cel care decide.

Versiunea iX3 Inspiring oferă în echiparea de serie o mulțime de elemente: plafonul panoramic din sticlă, BMW Live Cockpit Professional cu BMW Maps şi BMW Intelligent Personal Assistant, suspensie adaptivă şi sistemul de asistenţă la parcare, faruri cu LED, jante aerodinamice de 19 inch, protecție acustică pentru pietoni.

BMW iX3 este o propunere interesantă dacă aruncăm o privire pe costul de achiziție al concurenților. Mercedes-Benz EQC are un preț de bază de 67.700 euro, iar pentru versiunea EQC400 4Matic Sport – 76.720 euro. Deci nu e o diferență covârșitoare. Nu același lucru îl putem spune și despre Jaguar I-Pace, care are un preț de bază de 80.325 euro. Deci vorbim despre un punct de plecare îndepărtat.

Pornind de la rezultatele EuroNCAP, atât Mercedes-Benz EQC cât și Jaguar I-Pace au obținut un scor de 5 stele. Modelul britanic oferă o protecție pentru adulți de 91%, una pentru copii de 81%, grija față de pietoni a fost echivalată la 73%, iar gradul de asistență oferită de sisteme la 81%.

EQC este ceva mai solid, oferă un grad de protecție pentru adulți de 96%, de 90% pentru copii, 75% pentru pietoni și pierde ceva puncte la sistemele de asistență cu un scor de 75%.

Unde este iX3 în acest peisaj? Dacă luăm ca reper rezultatele obținute de BMW X3, pentru că un iX3 nu a fost încă sacrificat în laboratoarele EuroNCAP, modelul se plasează între cele două rivale, însă cu un scor total de 5 stele.

Unii vor considera propulsia un minus la capitolul siguranță, mai ales pe timp de iarnă. Să sperăm că apare și tracțiunea integrală.

Ţinută de drum

Evident, din start, am privit cu un zâmbet discret întâlnirea cu iX3: o propulsie electrică, dar și un ușor scepticism vizavi de coerența trimiterii puterii la sol.

La prima vedere un X3, chiar și la o a doua vedere un X3 din punct de vedere al ținutei de drum. BMW se laudă cu o distribuție egală a masei pe cele două punți, ceea ce contribuie la o atitudine neutră. Direcția induce o ciudată senzație de ușor. Și nu vorbesc despre gradul de asistare, ci de lipsa propulsorului de pe puntea față.

Suspensia, în modul Comfort, este extrem de agreabilă cât timp se rulează pe drumuri decente. Când vei întâlni denivelări ceva mai ample sau gropi în carosabil, singurul inconvenient este legat de sunetul venit de la trenul de rulare: un sunet de amortizor ajuns la capătul cursei.

Dacă se optează pentru modul Sport, amortizoarele controlate electronic reușesc să țină pasul cu suprafața de rulare, și acele zgomote dizgrațioase dispar. Am verificat acest detaliu pe aceleași denivelări.

În schimb, am rămas impresionat de modul în care mașina pune puterea jos, chiar dacă renunți la asistarea oferită de sistemele electronice de control ale tracțiunii și stabilității. Inițial, am crezut că eficiența punții spate este dată și de electronică. Nu prea. Nativ, mașina are această abilitate. Chiar și în cazul în care vânezi o supravirare, ai un moment inițial în care puntea spate rupe aderența, îți permite să inițiezi derapajul, dar apoi, când speri să te întâlnești cu acele multe ture ale propulsorului termic care să-ți permită menținerea driftului, propulsorul electric îți lasă impresia unei limitări a puterii în zona superioară de turație.

Ciudat, dar în același timp îți induce o senzație de siguranță care va fi apreciată de mulți clienți. Poate de aceea nici nu vei simți nevoia unei tracțiuni integrale pe timp de iarnă. Poate.

Cum nimic nu s-a schimbat raportat la un X3, aș putea spune că lucrurile rămân neschimbate. Optimizările aerodinamice ale caroseriei nu afectează vizibilitatea. Poate ai parte de prea multă vizibilitate, dacă luăm în calcul și plafonul panoramic. Nu știi când apare o dronă în peisaj și te spionează.

Vom acorda și restul de cealaltă jumătate de stea când iX3 va fi echipat cu mini lasere care pot vâna dronele.

Sub un design, să-i spunem clasic, al planșei de bord, BMW a ascuns multă tehnologie, dar nu acesta este detaliul important, ci faptul că această tehnologie este coerentă, nu are întreruperi și contribuie la un grad de satisfacție mare la volan. Tabloul de bord este un display de 12.3 inch, acompaniat de un display central de 10.2 inch. Grafica tabloului de bord este individualizată pentru fiecare mod de rulare.

Sistemul de operare are o mare calitate – este incredibil de stabil și răspunde extrem de repede la comenzi. Are, din punctul meu de vedere, ceva cam multe sub-meniuri. De fiecare dată când sunt nevoit să conectez telefonul, pentru a beneficia de Apple CarPlay wireless, într-un BMW... ratez o dată sau de două ori secțiunea corectă din meniu. Dar într-un final reușesc.

După aceea, experiența de utilizare este incredibil de prietenoasă. Display-ul central răspunde foarte bine și la atingere. Sunt disponibile și comenzile prin gesturi, însă, dacă ești genul care mai gesticulează când vorbește la telefon, riști să închizi brusc convorbirea. Sau să tot schimbi melodiile sau posturile de radio atunci când vorbești cu cei din mașină.

Este un X3 ușor machiat. Da, îi lipsesc câteva găuri, orificii, adio evacuare, grila este plină. Tot ce a avut de îndurat iX3 la capitolul design este dictat de eficiență. Avem o grilă față închisă și același lucru îl putem spune și despre spoilerul față.

Pentru că mașina are nevoie de un flux redus de aer pentru răcirea bateriei, s-a putut opta pentru această eficientizare aerodinamică. Jantele au un design special și reduc rezistența la înaintare cu 5% comparativ cu cele de pe un model clasic. Sau, cu alte cuvinte, oferă un plus de 10 km la capitolul autonomie.

Și nu mai avem nicio sugestie estetică pentru evacuări. S-au mai văzut cazuri.
automarket.ro

Articole similare :
comments powered by Disqus