Stiri de ultima ora

DIESELGATE, de la A la Z. O analiză completă marca ProMotor, unde afli tot ce trebuie să ştii despre scandalul momentului

DIESELGATE, de la A la Z. O analiză completă marca ProMotor, unde afli tot ce trebuie să ştii despre scandalul momentului
Sport
DIESELGATE, de la A la Z. O analiză completă marca ProMotor, unde afli tot ce trebuie să ştii despre scandalul momentului

 Sigur ai auzit de Dieselgate şi ştii câte ceva despre problema uriaşă în care a intrat, de bunăvoie, Grupul Volkswagen. Dar există detalii pe care s-ar putea să nu le cunoşti, aşa că am pregătit acest material explicativ, ca să înţeleagă toată lumea ce înseamnă nebunia asta mondială.

Când a fost descoperită problema?

Încă din 2013, un mic ONG numit International Council on Clean Transportation (ICCT) a descoperit, în timpul unui studiu desfăşurat în colaborare cu Universitatea West Virginia din Statele Unite ale Americii, că unele modele diesel produse de Volkswagen aveau emisii de oxizi de azot (NOx) de până la 35 de ori mai mari în condiţii reale de utilizare faţă de limitele impuse de Agenţia de Protecţie a Mediului (EPA) din SUA.

Cei de la ICCT au testat atunci un Volkswagen Jetta care folosea un sistem LNT (lean-NOx trap) de captură a oxizilor de azot (fără uree), un Volkswagen Passat cu sistem catalitic de reducere selectivă a noxelor pe bază de uree (SCR) şi un BMW X5 cu SCR.

În urma testării în lumea reală, Passatul a înregistrat emisii de NOx de până la 20 de ori mai mari decât standardul legal pe baza căruia a fost omologat pentru vânzare, iar Jetta a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari decât standardul legal. Pe de cealaltă parte, BMW-ul X5 testat s-a încadrat în limitele legale, mai puţin când a trebuit să urce o rampă în regim extraurban.

Care e standardul de emisii despre care vorbeşti şi de ce mă interesează pe mine în Europa?

În Europa avem normele Euro, iar în Statele Unite ale Americii există standardele impuse de EPA. În acest caz, cele două modele Volkswagen testate au fost omologate în standardul numit US-EPA Tier2-Bin5, care impune emisii de oxizi de azot (NOx) mai mici de 0,05 g/milă, adică 0,03 g/km.

Astfel, dacă Jetta testată de ICCT a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari, înseamnă că în lumea reală cantitatea de oxizi de azot poate ajunge la 1 g/km.

În Europa, standardul Euro 5 pentru motoare diesel impune o limită de 0,18 g/km pentru NOx, deci e lesne de înţeles că problema ne priveşte şi pe noi, cei de pe Bătrânul Continent.

Care e treaba cu NOx? Nu erau mai importante emisiile de dioxid de carbon (CO2)?

Emisiile de dioxid de carbon sunt cele mai cunoscute, fiindcă sunt cele mai mari, iar unele municipalităţi europene impun anumite taxe pe baza valorilor înregistrate la testele de emisii de CO2. Dar asta nu înseamnă că povestea poluării s-a încheiat aici.

După cum spun chiar cei de la EPA, există o legătură strânsă între inhalarea emisiilor de oxizi de azot şi înrăutăţirea stării de sănătate a bolnavilor de astm sau cu alte boli respiratorii. Totodată, există o asociere cu decesele premature ale persoanelor care suferă de boli cardiovasculare.

De ce a durat atât de mult ca problema asta să devină cunoscută la nivel mondial?

Cei de la Bloomberg scriu că EPA a început o investigaţie în cazul Volkswagen în mai 2014, bazându-se pe datele obţinute la ICCT. După începerea cercetărilor, cele două părţi (EPA şi Volkswagen) au avut mai multe discuţii vreme de câteva luni, iar în cele din urmă, reprezentanţii companiei auto au spus că au găsit problema care cauza emisiile prea mari şi au propus un recall destinat pieţei americane, în urma căruia aproape 500.000 de maşini ale grupului german au primit un update de software şi nimic altceva.

Înainte de începerea rechemării în service din decembrie 2014, Comisia pentru Resursele Aerului din California (CARB) a testat în laborator câteva modele diesel Volkswagen, iar rezultatele au fost conforme cu limitele legale.

Dar agenţia californiană a continuat să facă teste şi după recall, iar rezultatele în lumea reală au dezvăluit că emisiile de oxizi de azot erau în continuare mult mai mari decât cele declarate. Drept urmare, CARB a trimis rezultatele testelor către EPA în 8 iulie 2015.

În aceeaşi perioadă, autorităţile americane trebuiau să înceapă procesul de omologare a modelelor Volkswagen pentru anul 2016, însă au spus că nu pot să aprobe maşinile pentru vânzare dacă marca germană nu rezolvă problema emisiilor în condiţii reale.

Reprezentanţii Grupului Volkswagen au invocat diferite motive pentru care rezultatele nu erau cele dorite – de la condiţiile meteo şi până la cunoştinţele specialiştilor din ICCT, CARB şi EPA, după cum scrie Forbes. În acelaşi timp, însă, cercetătorii începuseră să analizeze codul sursă al softului folosit în maşinile construite de germani şi au descoperit că acesta trimitea semnale paralele către instrumentele de măsurare din laboratoare, păcălindu-le cu valori false.

După ce softul a fost corectat de programatori, emisiile nocive înregistrate au fost mult mai mari decât limitele impuse de legea americană.

Autorităţile i-au ameninţat pe cei de la Volkswagen că nu le vor omologa maşinile pentru 2016, iar în 3 septembrie 2015, reprezentanţii companiei auto au recunoscut că acest soft a fost instalat pe 500.000 de maşini diesel produse de VAG şi vândute în State.

În 18 septembrie 2015, EPA a anunţat că a început o nouă investigaţie referitoare la emisiile motoarelor diesel montate în maşinile Grupului Volkswagen produse între 2009 şi 2015.

În cele din urmă, scandalul a depăşit graniţele Statelor Unite ale Americii, numărul total al maşinilor implicate depăşind 11 milioane la nivel global, 105.000 dintre acestea fiind în România.
www.prosport.ro

Articole similare :
comments powered by Disqus