Stiri de ultima ora

Avanpremieră editorială: Ayrton Senna: povestea completă

Avanpremieră editorială: Ayrton Senna: povestea completă
Cultura
Dilema veche vă prezintă în avanpremieră un fragment din biografia Ayrton Senna: povestea completă, de Christopher Hilton, trad. de Gabriela Cobilanschi şi Arnold Cobilanschi, aflată în curs de apariție la Victoria Books.

Ayrton Senna a fost un pilot brazilian de Formula 1, triplu campion mondial în acest sport în 1988, 1990 și 1991, toate titlurile fiind cîștigate cu McLaren și Honda. Pentru mulți dintre fanii Formulei 1, Ayrton Senna a fost cel mai mare pilot care a concurat vreodată în campionatul mondial. 

Viteza exercită o profundă fascinație. Prin tot ce presupune ca fapt mecanic, fascinația crește, pentru că viteza însăși poate fi amplificată pînă la limita la care tehnologia o va permite. Viteza este accesibilă și oamenilor obișnuiți – în acest caz oricărui motociclist. Limita de viteză pe autostrăzile din Marea Britanie este de 110 km/h, dar multe dintre berlinele moderne pot atinge 209 km/h fără probleme. Gîndiți-vă, la 209 km/h veţi rula aproape de două ori mai rapid decît cel care circulă cu viteza limită legală de 110 km/h.

La Marele Premiu al Pacificului din 1994, de la Aida, un pace-car, un Porsche 911, a fost folosit să conducă monoposturile în turul de încălzire spre grila de start. Aceasta, pentru a-i ține pe toți grupați, astfel încît monoposturile din frunte să nu fie nevoite să le aștepte pe cele din spate. Un Porsche 911 abia își intră în ritm la 209 km/h, desigur, dar Senna se plîngea că această mașină, pur și simplu, nu este suficient de rapidă pentru a-i conduce pe tur, la viteza necesară pentru încălzirea cauciucurilor.

Și acum, gîndiți-vă – în 1985, la Marele Premiu al Europei de la Brands Hatch, în cea de-a doua sesiune de antrenamente, Senna a trecut linia de sosire în Lotus-ul său JPS cu 302 km/h (al doilea cel mai rapid, după Williams-ul lui Keke Rosberg, care a terminat cu 305 km/h). El ar fi terminat, față de viteza legală a unui britanic, cu 192 km/h în plus.

Acestea sînt vitezele cu care este obișnuit un pilot de Formula 1. În ziua aceea la Brands, 18 piloți au înregistrat viteze mai mari de 280 km/h. Cel mai lent a fost pilotul Huub Rothengatter, pe o Osella, cu 273 km/h, dar cînd a fost ultima dată cînd ați condus cu o viteză mai mare cu 160 km/h decît viteza legală?

Apropo, linia albă trasată de-a curmezișul pistei unde senzorii Longines înregistrau vitezele piloților era încă acolo, mulți ani mai tîrziu, mult timp după ce ultimul Mare Premiu a fost organizat acolo. Marcajul era uzat și urmele înnegrite ale nenumăratelor cauciucuri îl brăzdau ca niște cicatrici. Cineva care lucra la circuit mi l-a arătat și mi-a spus: „Ăsta e de atunci cînd Senna a fost înregistrat aici cu 321 km/h”. Ciudat: instinctiv, acel om se raporta la Senna și la nimeni altcineva.

Ceea ce l-a diferențiat pe Senna de ceilalți a fost că, și la aceste viteze uriașe, el era capabil să facă lucruri care rămîn extraordinare. Într-un fel, totul i se revela cu încetinitorul, atît de încet, încît prin capacitățile sale mentale, el putea juca rolul unui aparat care înregistrează datele, putînd să-și amintească maniera în care se comportase mașina. Era un dar, iar atunci cînd oameni cu experiență în lumea motorsportului erau confruntați cu asta pentru prima oară, nu le venea să creadă.

Viața lui Ayrton Senna a început la Sao Paulo în 1960, a avansat pînă în punctul cînd era cel mai cunoscut pilot de curse din lume și s-a încheiat într-un zid de la Imola, în 1994. Din acel moment, în mod misterios, pentru pilotul brazilian a început o a doua viață, una care a evoluat pînă în punctul în care este vorba despre ceva mult mai puternic și mai evident decît simplul elogiu al unei amintiri.

El se acomodase cu viteza, începînd să piloteze într-un kart la patru ani –, iar fascinația l-a cuprins încă de la început –, dar mai mult de atît nu putem spune. Cei mai mulți dintre piloți au început devreme și conducînd karturi, așa că și ei se acomodaseră de mici cu viteza, dar se pare că aceştia nu puteau să vadă totul în slow motion ca Senna și, în mod sigur, nu puteau procesa o cantitate atît de mare de informație. Comparativ cu el, opțiunile lor erau limitate.

Pe măsură ce povestea noastră se derulează, acest atribut poate explica de ce, încă din zilele de început, Senna putea face lucruri care păreau imposibile, aproape sfidînd limitele umane. Iar aici apare un semn de întrebare: cum s-a întîmplat ca, în al şaptelea tur al Marelui Premiu al statului San Marino de la Imola, să piardă controlul Williams-ului pe care-l pilota?

Chiar și acum, zece ani mai tîrziu, nimeni nu știe. Oricum, în timp ce scriu, procesul din justiția italiană stagnează. În ianuarie 2003, au apărut rapoarte conform cărora, deși directorul tehnic al echipei Williams, Patrick Head, și fostul designer al echipei, Adrian Newey, fuseseră exoneraţi de acuzația de omor prin imprudență în decembrie 1997, iar apelul fusese respins în 1999, urma să se judece un nou apel în anul următor. O revistă franceză, AutoHebdo, publicase acest titlu – O poveste fără sfîrșit.

Titlul se voia probabil ironic, pentru că știrea de dedesubt anunța noul apel, dar evidenția în esență faptul că italienii se învîrtiseră în cerc mult timp, pentru a se întoarce fix în locul de unde porniseră. În mod inconștient însă, titlul acoperea un domeniu mult mai larg, pentru că epoca lui Senna nu se încheiase la Tamburello sau în sălile de judecată italiene. Dimpotrivă, era ca și cum lui i se oferise o nouă viață după acel accident mortal.

Sora sa Viviane spusese (în magazinul F1 Racing) că „Ayrton mă rugase să organizez ceva ca să ne ocupăm de copiii sărmani din Brazilia”. Aceasta s-a întîmplat cu puțin timp înainte de Imola și a reprezentat nașterea Fundației Senna. „Am început să mă gîndesc la asta, dar n-a mai existat o a doua conversație. Apoi am început să analizez ce trebuie făcut.”

Ea a mai spus: „Popularitatea imaginii lui Senna este la fel de mare ca întotdeauna, ceea ce este uluitor. Încă de cînd familia era în doliu am decis să continuăm crearea fundației.” În 1998, cheltuielile au atins 9 milioane, iar Fundația a fost capabilă să ajute 180 000 de copii.

După cum nota The Sunday Telegraph în 1999, sute de drumuri și clădiri publice au primit numele lui, iar o gamă largă de bunuri, inclusiv motociclete, biciclete, creioane, ceasuri și ochelari de soare poartă numele de Senna. Unul dintre proiectele Fundației este să ajute la educarea copiilor din mediile sărace, oferindu-le jumătate de zi de sport, dacă își petrec cealaltă jumătate în sala de clasă. O altă schemă, inspirat denumită Speed up Brasil, este menită să-i împiedice pe elevi să obțină rezultate atît de proaste la învățătură, încît să repete ani la rînd clasa. În medie, doar 47 de copii din 1 000 reușesc să încheie opt ani de școală doar în opt ani de studiu.

În 2001, după unele surse, marca Senna aducea la buget şase milioane de dolari doar din licențe. Obiectele purtînd numele de Senna, inclusiv revista comică Senninha (Micul Senna) aduceau însă mult mai mult.

Faptul că ajută copiii defavorizați este foarte emoționant. Spre sfîrşitul lui 2003, o echipă BBC a plecat la Sao Paulo să filmeze un documentar despre moștenirea sa și realitatea i-a impresionat profund pe jurnalişti. Nu făceau parte din lumea motorsportului și, în consecință, puteau fi obiectivi (lucru pe care oamenii ce se raportau la prima viață a lui Senna îl găseau dificil). Faptul că Fundația onorează memoria unui sportiv, și nu pe cea a unui, să zicem, Secretar General al ONU sau a unui lider religios, a surprins – îmi imaginez.

Faptul că Ayrton Senna poate încă surprinde, chiar și la un deceniu după Imola, nu reprezintă o surpriză.

Cariera lui Senna are indiscutabil potențial pentru un film și, din cînd în cînd, au existat zvonuri că un film era deja în plan sau chiar iminent. Filmul este un mod de a înfrînge trecerea timpului pentru că, atîta vreme cît o singură copie trăiește, totul și toți cei de pe peliculă prind viață ori de cîte ori este proiectat filmul. Un film despre Senna ar oferi o anumită doză de nemurire – el, prin intermediul celui care l-ar interpreta, ar fi întotdeauna disponibil, la fel cum adevăratul Senna va fi mereu viu în materialele despre cursele lui și în clipurile cu interviurile acordate.

Favoritul pentru rolul lui Senna a fost, mult timp, actorul spaniol Antonio Banderas și, în urmă cu cîțiva ani, zvonurile luaseră amploare. Viviane spunea că se purtaseră discuții cu Warner Brothers, după o lungă perioadă cînd se stabilise cu precizie subiectul filmului. Acesta era un domeniu delicat, pentru că ar putea exista tentația de a produce un film conform clișeului viața-pe-pistă, urmărind îndeosebi oportunitățile comerciale – mai degrabă decît un portret sensibil al unui om extraordinar. Viviane a înțeles perfect despre ce anume este vorba, atunci cînd a menționat că „alegerea lui Banderas aduce o combinație de farmec personal și emoție, arătînd idealism și respect”.

A existat și un titlu, referitor la acest aspect: FILMUL VA DEZVĂLUI MISTERUL ULTIMELOR MOMENTE ALE LUI SENNA. Acesta era titlul unui lung articol despre filmul cu Banderas apărut în ziarul britanic The Observer, în septembrie 2001. „Viviane spunea că filmul va spune lumii adevărul despre fratele ei și, mai ales, cine și ce consideră familia că este responsabil pentru moartea lui.”

Nu s-au oferit alte amănunte.

Scenaristul Jeremy Lew – care în varianta iniţială urma să facă filmul despre Senna și care l-a prezentat pe Banderas familiei marelui pilot – a insistat că nu era stabilit nimic. El mi-a explicat complexitățile pieței hollywoodiene, mai ales în lumina diferitelor preluări de companii, dar și faptul că puțini americani auziseră de Senna sau de Formula 1. El consideră însă că un film despre Senna ar avea succes la scară globală (desigur, mai ales în țări cu tradiție în Formula 1), dar probabil că ar fi mai bine dacă pelicula ar fi realizată în Europa. Întîmplător, pe la mijlocul anilor 1990, Lew s-a documentat și a scris un scenariu muncind din greu la descrierea fiecărei nuanțe. El s-ar bucura să aibă șansa să reînvie proiectul și crede că, într-o bună zi, acest lucru va fi posibil. Mulți vorbesc despre avîntul subit și de neoprit al circuitului de la Imola în direcția îmbunătățirii siguranței în Formula 1, subliniind că este contribuția valoroasă a moștenirii lăsate de Senna. Iar acest aspect s-a petrecut la două niveluri – unul fizic, virajul Tamburello fiind imediat remodelat într-un viraj mult mai blînd, un alt exemplu fiind gulerele de protecție de la gîtul piloților, o altă inovație – și ceea ce eu numesc nivelul spiritual. Imola are o influență deosebită și, conștient sau inconștient, multe lucruri din Formula 1 sînt influențate de acest circuit. Nu veți mai vedea vreodată ziduri neprotejate în viraje negociate cu mai mult de 300 km/h.

Cînd marele Jim Clark s-a accidentat mortal în 1968, oamenii din lumea Formulei 1 au trăit mai mult decît un sentiment de gol sufletesc și de scepticism. Ei s-au gîndit că, dacă asta i s-a putut întîmpla lui, atunci i se poate întîmpla oricui. Primul impuls real către siguranța curselor i-a aparținut lui Sir Jackie Stewart. La acea vreme, Stewart a fost ridiculizat și acuzat de laşitate. Dar el nu s-a dat bătut. În 1994, lumea era un loc diferit, politic corectă într-o măsură greu de imaginat chiar și cu puțin timp în urmă, dar Tamburello a adus din nou acel sentiment de gol sufletesc, de neîncredere, generînd totodată acelaşi tip de gîndire. Acesta este, cred, efectul pe termen lung al morții lui Senna: promisiunea că, indiferent de valoarea comercială și de ambițiile tehnologice care motivează Formula 1, acest tip de tragedie nu trebuie să se mai întîmple niciodată. Cei care mor în floarea vîrstei devin nemuritori, plasaţi cumva într-o tinerețe veșnică. Timpul nu-i mai poate atinge.

Ayrton Senna va rămîne întotdeauna bărbatul sportiv, carismatic și prezentabil, care se îndrepta spre grila de start, pe 1 mai 1994. Nu va fi vreodată nici măcar cu o zi mai bătrîn. Moartea l-a învăluit într-o grandoare tragică și inaccesibilă, iar asta, în schimb, a creat și susținut o profundă fascinație faţă de figura lui – și o curiozitate în ceea ce-l privește. Mai mult, era un om atît de complex, încît am avut nevoie de toţi aceşti ani scurşi de la tragedia petrecută la Imola ca să putem aprecia pe deplin cît de sofisticat era, cît de multistratificată îi era personalitatea și ce adevăruri ascundeau acele profunzimi ale sale.
dilemaveche.ro

Articole similare :
comments powered by Disqus